De kilometerheffing zelf is zelden de reden waarom uw transportmarge verdampt; het is slechts het symptoom dat dieperliggende operationele problemen blootlegt.
- Foutieve of onvolledige doorrekening van tolkosten creëert directe en onzichtbare verliezen op elke rit.
- Planningsfouten en inefficiënte routes leiden tot boetes en verloren uren die de tolkost ver overstijgen.
Aanbeveling: Stop met het blindelings doorrekenen van toltarieven en start een kritische audit van uw volledige operationele keten. De échte winst zit in het elimineren van verborgen frictiekosten, niet in het najagen van de laagste tolweg.
Elke maand opnieuw vormt de afrekening van Viapass een pijnlijk moment voor menig transportondernemer. De reflex is vaak identiek: de tarieven verhogen, de kosten doorrekenen aan de klant, en hopen dat de marge overeind blijft. Anderen besteden uren aan het uitstippelen van complexe routes om tolwegen te vermijden, vaak met extra kilometers en brandstofverbruik als gevolg. Deze reacties, hoewel begrijpelijk, zijn fundamenteel fout. Ze focussen op het verkeerde probleem.
De kilometerheffing is niet de ziekte die uw marge aantast, maar het onverbiddelijke diagnose-instrument dat de onderliggende aandoeningen in uw organisatie blootlegt. De ware kosten zitten niet in de eurocenten per kilometer, maar in de operationele frictie, de juridische risico’s en de strategische inertie die door dit systeem genadeloos aan het licht komen. De heffing is een spiegel die toont waar uw processen falen, waar uw planning onrealistisch is en waar uw aansprakelijkheid als ondernemer op het spel staat.
Maar wat als u die spiegel niet langer als een bedreiging ziet, maar als een kans? Wat als de data van de kilometerheffing de sleutel vormen tot een slimmere, efficiëntere en uiteindelijk meer winstgevende operatie? Dit artikel stelt dat de focus op de tol per kilometer u blind maakt voor de échte, veel grotere kostenposten. Winstgevendheid hangt niet af van het vermijden van tol, maar van het meesteren van de operationele complexiteit die erdoor wordt veroorzaakt.
We duiken diep in de acht cruciale domeinen waar uw marge écht wordt gemaakt of gebroken. Van de correcte doorrekening van complexe tolsystemen tot de juridische valkuilen van een slechte planning en de strategische keuzes voor stadsdistributie; we analyseren de verborgen kosten en reiken concrete, kostenbewuste oplossingen aan. Dit is geen gids om tol te ontwijken, maar een strategie om uw bedrijf te versterken in het tijdperk van de kilometerheffing.
In dit artikel ontdekt u de concrete pijnpunten en strategische oplossingen die een directe impact hebben op uw bedrijfsresultaat. De volgende hoofdstukken bieden een gedetailleerde analyse van elke uitdaging, van administratieve complexiteit tot operationele realiteit.
Sommaire: Een kritische analyse van de impact van tolkosten op uw transportmarge
- Viapass en LKW-Maut: hoe verrekent u complexe tolkosten correct door aan uw klant?
- Wanneer riskeert u zware boetes voor illegale cabotage in Frankrijk of België?
- CMR-verzekering of uitgebreide goederenverzekering: wie betaalt bij diefstal op een parking?
- De planningsfout die chauffeurs dwingt tot inbreuken (en u aansprakelijk maakt)
- Hoe vlot door de douane geraken bij handel met het VK na de Brexit?
- Wanneer moet uw wagenpark elektrisch zijn om de stadskernen nog binnen te mogen?
- Waarom een ‘hub’ aan de rand van de stad uw stadsleveringen kan redden?
- Is Just-in-Time nog houdbaar met de dagelijkse Belgische files?
Viapass en LKW-Maut: hoe verrekent u complexe tolkosten correct door aan uw klant?
Het simpelweg toevoegen van een “tol-toeslag” op uw factuur is een recept voor marge-erosie. De complexiteit van systemen zoals Viapass in België en LKW-Maut in Duitsland, met hun variabele tarieven per wegsegment, emissieklasse en tijdstip, maakt een forfaitaire doorrekening financieel gevaarlijk. Zonder een gedetailleerde, rit-specifieke kostentoewijzing, subsidieert u in de praktijk de ene klant met de winst van de andere, of erger nog, u betaalt zelf de rekening voor de duurste trajecten.
De kern van het probleem is een gebrek aan kosten-causaliteit. Wie niet exact weet welke tolkost bij welke rit hoort, kan deze nooit correct en verdedigbaar doorrekenen. Dit leidt tot eindeloze discussies met klanten, commerciële goodwill die onder druk komt te staan en een constante onzekerheid over de reële winstgevendheid per opdracht. De omvang van dit probleem is gigantisch; uit cijfers blijkt dat de zware vrachtwagens van meer dan 32 ton in 2024 goed waren voor 91,9% van de tolheffing in België, met een totale opbrengst van meer dan een miljard euro. Een klein percentage foutmarge in de doorrekening heeft dus een gigantische impact op uw bedrijfsresultaat.
Transparantie is de enige duurzame oplossing. Door klanten de keuze te geven tussen een all-inprijs met een ingecalculeerde risicomarge of een variabele prijs met exacte doorrekening op basis van gedetailleerde rapporten, creëert u vertrouwen en dekt u zichzelf volledig in. Dit vereist echter een waterdicht administratief proces, ondersteund door een performant TMS-systeem dat OBU-data kan koppelen aan specifieke facturen.
Actieplan: 5 stappen voor een transparante toldoorberekening
- Implementeer een geautomatiseerde tolindexatieclausule in uw contracten die direct gekoppeld is aan officiële Viapass-tariefwijzigingen.
- Genereer per rit een gedetailleerd tolrapport uit uw TMS-systeem met exacte wegsegmenten en bijhorende kosten om aan de factuur toe te voegen.
- Bied klanten twee prijsopties aan: een vaste all-in prijs met een duidelijke risicomarge voor tolschommelingen, of een variabele prijs met exacte, bewijsbare doorrekening.
- Stel maandelijkse interne rapportages op die de gefactureerde tolkosten vergelijken met de werkelijk betaalde kosten om lekken te identificeren.
- Organiseer kwartaal-reviews met uw topklanten om de prijsstructuur te evalueren en proactief aan te passen aan de marktomstandigheden en tariefwijzigingen.
De investering in een dergelijk systeem betaalt zichzelf snel terug, niet alleen door het elimineren van directe verliezen, maar ook door de versterkte klantrelatie en de verbeterde inzichten in uw eigen rendabiliteit.
Wanneer riskeert u zware boetes voor illegale cabotage in Frankrijk of België?
Cabotage, het uitvoeren van binnenlands transport in een andere lidstaat, is een van de meest riskante en strengst gecontroleerde aspecten van internationaal transport. De regels zijn complex en de boetes zijn exorbitant hoog, vooral in landen als Frankrijk en België. De misvatting is dat controles sporadisch en fysiek zijn. De realiteit is dat inspectiediensten steeds vaker gebruikmaken van digitale data, waaronder de OBU-gegevens van de kilometerheffing, om uw rittenpatroon te analyseren. Dit creëert een aansprakelijkheidsketen die u als ondernemer rechtstreeks treft.
De 3-in-7 regel (maximaal drie cabotageritten binnen zeven dagen na een internationale levering) is de basis, maar de interpretatie en controle-intensiteit verschillen. Een kleine planningsfout, waarbij een vierde ‘snelle’ binnenlandse rit wordt aanvaard, kan leiden tot een boete die de winst van een hele maand uitwist. De Belgische inspectiediensten zijn bijzonder efficiënt in het opsporen van overtredingen via OBU-data, zoals een recent geval aantoonde waarbij een Nederlands transportbedrijf een boete van €15.000 kreeg na een digitale analyse van hun ritten. De autoriteiten leggen volgens de regionale belastingdiensten boetes op aan transporteurs die niet voldoen aan de eisen van het systeem, en cabotage is daar een belangrijk onderdeel van.
Het risico is niet enkel financieel. Herhaaldelijke overtredingen kunnen leiden tot het intrekken van vergunningen en een zwarte lijst-notering. De sleutel tot risicobeheer is een absoluut waterdicht registratie- en planningssysteem. Elke binnenlandse rit moet gedocumenteerd zijn en getoetst worden aan de 3-in-7 regel voordat ze wordt bevestigd. De verleiding van een extra, lucratieve rit weegt niet op tegen de potentiële catastrofale gevolgen van een overtreding.
De verschillen in handhaving tussen België en Frankrijk zijn aanzienlijk, zoals onderstaande tabel illustreert. Het is cruciaal om de specifieke risico’s per land te kennen.
| Aspect | België | Frankrijk |
|---|---|---|
| Maximum cabotage | 3 ritten in 7 dagen | 3 ritten in 7 dagen |
| Controle-intensiteit | Hoog (digitaal + fysiek) | Zeer hoog |
| Boete bij overtreding | Tot €3.000 per dag | Tot €15.000 per inbreuk |
| Gebruik telematica | Systematisch via OBU | Toenemend |
De boodschap is duidelijk: behandel elke cabotagerit met de hoogste voorzichtigheid en zorg voor een onbetwistbare digitale administratie. In dit domein is preventie oneindig veel goedkoper dan genezing.
CMR-verzekering of uitgebreide goederenverzekering: wie betaalt bij diefstal op een parking?
De vraag wie betaalt bij diefstal van lading is een klassiek conflict tussen verlader, transporteur en verzekeraar. Een standaard CMR-verzekering dekt de aansprakelijkheid van de vervoerder, maar deze is vaak beperkt en onderhevig aan voorwaarden. Bij diefstal op een onbeveiligde parking kan de verzekeraar bijvoorbeeld argumenteren dat de vervoerder een ‘zware fout’ heeft begaan, waardoor de dekking vervalt. De financiële gevolgen voor de transporteur kunnen dan dramatisch zijn.
De stijgende criminaliteit op parkings langs Europese snelwegen verhoogt dit risico exponentieel. Dit leidt onvermijdelijk tot hogere verzekeringspremies. Recent onderzoek toont aan dat de verzekeringskosten met 5,6% stijgen in 2025, een directe reflectie van dit toegenomen risico. Deze stijging is een andere vorm van marge-erosie die vaak over het hoofd wordt gezien. Het is een indirect gevolg van de operationele realiteit, waarbij chauffeurs gedwongen zijn te rusten op locaties die niet optimaal beveiligd zijn.
De oplossing ligt in een proactieve en transparante aanpak. Een uitgebreide goederenverzekering (‘all risk’), afgesloten door de verlader, biedt de meest complete dekking en voorkomt discussies achteraf. Als transporteur is het uw plicht om uw klanten hierover duidelijk te informeren en dit contractueel vast te leggen. Nog belangrijker is een strikt beleid rond het gebruik van beveiligde parkings. Het plannen van routes en rusttijden moet rekening houden met de beschikbaarheid van gecertificeerde en veilige parkeerlocaties, zelfs als dit een kleine omweg betekent. De extra kilometerkosten wegen niet op tegen het risico van een ongedekte diefstal van een waardevolle lading.
Dit visuele contrast tussen een beveiligde zone en een risicovolle rustplaats onderstreept de keuze waar planners en chauffeurs dagelijks voor staan.
Zoals de afbeelding illustreert, is het verschil tussen veiligheid en risico vaak een kwestie van licht en duisternis. De keuze voor een beveiligde parking is geen luxe, maar een essentieel onderdeel van risicobeheer in modern transport. Het niet vastleggen van duidelijke afspraken over verzekering en beveiliging is een open uitnodiging voor financiële rampen.
Uiteindelijk is de goedkoopste verzekering die welke u nooit hoeft aan te spreken. Een strikt veiligheidsbeleid is de beste polis tegen onverwachte kosten en reputatieschade.
De planningsfout die chauffeurs dwingt tot inbreuken (en u aansprakelijk maakt)
De grootste verborgen kost in veel transportbedrijven is de operationele frictie veroorzaakt door onrealistische planning. Een planner die ritten boekt op basis van ‘ideale’ rijtijden zonder rekening te houden met structurele files, wegwerkzaamheden of wachttijden bij laad- en losadressen, creëert een tikkende tijdbom. Deze aanpak dwingt chauffeurs om keuzes te maken: ofwel de rij- en rusttijdenwetgeving overtreden, ofwel te laat leveren. In beide gevallen verliest u geld.
De aansprakelijkheidsketen is hier onverbiddelijk: als kan worden aangetoond dat uw planning structureel onrealistisch is, wordt u als opdrachtgever en werkgever medeverantwoordelijk gehouden voor de inbreuken van uw chauffeur. De boetes kunnen torenhoog oplopen. Een recente analyse van transporten op de Brusselse Ring (R0) toonde aan dat ritten tijdens de spits gemiddeld 45% langer duren dan gepland. Een transportbedrijf dat dit structureel negeerde, werd volgens een analyse van het Verkeerscentrum veroordeeld tot een boete van €25.000 omdat hun systeem chauffeurs dwong tot systematische overtredingen.
Dit is geen chauffeursprobleem; het is een managementprobleem. De oplossing vereist een radicale shift in de planningsfilosofie. Planners moeten getraind worden om te werken met real-time verkeersdata en om proactief buffertijden in te bouwen, zeker op gekende knelpunten. De communicatie met de chauffeur is cruciaal: er moeten duidelijke protocollen zijn voor situaties waar overschrijding dreigt. Dit alles moet zorgvuldig gedocumenteerd worden om uw bedrijf in te dekken bij een controle.
Checklist: Juridische aansprakelijkheid bij planning vermijden
- Gebruik real-time verkeersdata (bv. via Waze/Google Maps API’s) in uw TMS voor realistische ETA’s, niet louter statische afstanden.
- Bouw standaard een minimale buffertijd van 20% in voor ritten die tijdens spitsuren over gekende knelpunten zoals de Antwerpse of Brusselse Ring moeten.
- Documenteer elke planningsaanpassing en alle communicatie met de chauffeur over vertragingen en gewijzigde instructies in uw TMS.
- Stel een formeel protocol op voor chauffeurs in geval van dreigende rijtijdoverschrijding, met duidelijke instructies over wie te contacteren.
- Train uw planners jaarlijks in de wetgeving rond de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgever om het bewustzijn van de risico’s scherp te houden.
Een realistische planning kost op korte termijn misschien een ‘nee’ tegen een te krappe opdracht, maar op lange termijn bespaart het u boetes, stress en het verlies van goede chauffeurs. Het is een investering in een duurzame, legale en winstgevende operatie.
Hoe vlot door de douane geraken bij handel met het VK na de Brexit?
Sinds de Brexit is de handel met het Verenigd Koninkrijk een administratief mijnenveld geworden. De operationele frictie aan de grens, met name de douaneafhandeling, is een belangrijke bron van vertraging en onvoorspelbaarheid die direct op de transportmarge weegt. Een vrachtwagen die urenlang stilstaat in Calais of Zeebrugge is een pure kostenpost. Het efficiënt navigeren door deze nieuwe realiteit is een cruciale succesfactor.
De keuze van de ferry-operator en de haven is hierbij van strategisch belang. Een iets duurdere overtocht via een haven met een snellere en efficiëntere douaneafhandeling kan onderaan de streep veel voordeliger zijn. Het gaat om een afweging tussen de directe kost van de overtocht en de indirecte kosten van wachttijden en vertragingen. Een gedegen analyse van de totale lead time en de bijhorende kosten per route is onmisbaar.
Een vaak onderschatte strategische troef is het AEO-certificaat (Authorized Economic Operator). Bedrijven met een AEO-status worden door de douane als betrouwbare partners beschouwd, wat leidt tot aanzienlijk minder fysieke en administratieve controles. Een Belgisch transportbedrijf met AEO-status rapporteerde bijvoorbeeld 40% kortere douanetijden in de haven van Zeebrugge. Deze voorspelbaarheid stelt hen in staat om efficiëntere routes te plannen en jaarlijks aanzienlijke bedragen te besparen op tolkosten en chauffeursuren. Het behalen van dit certificaat is een investering, maar de ROI in de vorm van verminderde frictie en verbeterde planningszekerheid is aanzienlijk.
De keuze van de route heeft een directe impact op zowel de douanetijd als de gereden tolkilometers in België en Frankrijk. Onderstaande tabel geeft een indicatief overzicht van de trade-offs.
| Route | Douanetijd (gem.) | Tolkosten België | Totale lead time |
|---|---|---|---|
| Via Calais | 2-3 uur | €45-60 | 12-14 uur |
| Via Zeebrugge | 1-2 uur | €25-35 | 14-16 uur |
| Via Antwerpen | 2-4 uur | €30-40 | 13-15 uur |
De sleutel tot succesvolle handel met het VK ligt niet in het hopen op een vlotte passage, maar in het strategisch voorbereiden ervan. Dit omvat de juiste routekeuzes, complete en correcte documentatie, en het investeren in een betrouwbare status zoals AEO.
Wanneer moet uw wagenpark elektrisch zijn om de stadskernen nog binnen te mogen?
De opkomst van lage-emissiezones (LEZ) in steeds meer Europese, en met name Belgische, steden is geen trend meer, maar een onomkeerbare realiteit. Vanaf 2025 worden de regels in steden als Antwerpen, Brussel en Gent verder aangescherpt, waardoor oudere dieselvrachtwagens de facto uitgesloten worden. Voor transportbedrijven die actief zijn in stadsdistributie, is de vraag niet óf ze moeten overschakelen naar zero-emissie voertuigen (ZEV), maar wanneer het financieel en operationeel het meest opportuun is.
De hogere aanschafprijs van een elektrische vrachtwagen is vaak de grootste drempel. Echter, een analyse op basis van de Total Cost of Ownership (TCO) schetst een genuanceerder beeld. Overheidsstimulansen, zoals de aanzienlijke ecologiepremie+ in Vlaanderen, verlagen de initiële investering. Belangrijker nog zijn de operationele voordelen. In Vlaanderen geldt een voordeeltarief van nul eurocent/km voor ZEV’s op het volledige wegennet, wat een aanzienlijke jaarlijkse besparing op de kilometerheffing oplevert. Tel daar de vermeden LEZ-boetes en de lagere onderhouds- en ‘brandstof’kosten bij op, en de TCO kan, afhankelijk van het gebruiksprofiel, zelfs gunstiger uitvallen dan die van een dieselvariant.
De strategische keuze voor elektrificatie gaat verder dan enkel kosten. Het garandeert onbeperkte toegang tot de stadskernen, wat een enorm competitief voordeel is ten opzichte van concurrenten die met toegangsbeperkingen kampen. Het stelt u in staat om betrouwbare service te blijven bieden aan klanten in de binnenstad.
De positieve impact van emissievrije stadsdistributie is een krachtig signaal naar klanten en de maatschappij. Dit draagt bij aan een duurzaam imago en versterkt de relatie met lokale stakeholders.
Onderstaande TCO-vergelijking toont aan dat de financiële case voor elektrificatie steeds sterker wordt, zeker voor voertuigen die intensief in en rond steden opereren.
| Kostenpost | Diesel Euro VI | Elektrisch (ZEV) |
|---|---|---|
| Aanschafprijs | €85.000 | €180.000 |
| Subsidies Vlaanderen | €0 | €40.000 |
| Kilometerheffing/jaar | €8.500 | €0 (Vlaanderen) |
| LEZ-toegang steden | Beperkt vanaf 2025 | Onbeperkt |
| 5-jaar TCO | €165.000 | €155.000 |
Wachten is geen optie meer. Een gefaseerde elektrificatie van het wagenpark voor stadsdistributie is een strategische noodzaak om de continuïteit en winstgevendheid op lange termijn te verzekeren.
Waarom een ‘hub’ aan de rand van de stad uw stadsleveringen kan redden?
De combinatie van kilometerheffing, lage-emissiezones en chronische congestie maakt directe leveringen met grote vrachtwagens in stadscentra steeds kostbaarder en inefficiënter. De strategie van een ‘stedelijke consolidatiehub’ biedt een krachtig antwoord op deze uitdaging. Het concept is eenvoudig: grote vrachtwagens leveren hun goederen af bij een magazijn aan de stadsrand, buiten de duurste tolzones en LEZ’s. Van daaruit wordt de ‘last mile’ distributie uitgevoerd met kleinere, duurzamere voertuigen zoals elektrische bestelwagens of zelfs cargofietsen.
De financiële voordelen zijn significant. Ten eerste vermijdt u de hoge toltarieven die gelden in en rond stedelijke gebieden. De kilometerheffing wordt bepaald door een combinatie van factoren waaronder het wegtype en de emissienorm, die beide ongunstig zijn voor grote dieseltrucks in de stad. Ten tweede omzeilt u alle LEZ-restricties en -boetes. Ten derde verhoogt u de efficiëntie: de chauffeur van de grote vrachtwagen verliest geen uren meer in de stadsfile en kan sneller terugkeren voor een volgende opdracht. De kleinere, wendbaardere voertuigen kunnen bovendien sneller en efficiënter navigeren in het drukke stadsverkeer.
Een case study van een logistiek bedrijf aan de Brusselse rand illustreert dit perfect. Door een hub te vestigen net buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de binnenstad te bedienen met elektrische cargofietsen, bespaart het bedrijf naar eigen zeggen €75.000 per jaar aan tolkosten en vermijdt het alle LEZ-boetes. De investering in de hub en de kleinere voertuigen werd zo op minder dan twee jaar terugverdiend.
Het berekenen van de Return on Investment (ROI) van een dergelijke hub is essentieel om de directie te overtuigen. De belangrijkste componenten zijn:
- Jaarlijkse besparing kilometerheffing: Gemiddelde tol per km (bv. €0,15) vermenigvuldigd met het aantal vermeden stadskilometers per jaar.
- Vermeden LEZ-boetes: Aantal verwachte overtredingen per jaar vermenigvuldigd met de boete (bv. €350 per stuk).
- Tijdsbesparing chauffeurs: Aantal vermeden file-uren vermenigvuldigd met de totale chauffeurskost per uur (bv. €45/uur).
- Kosten: Huur van de hublocatie, aankoop/lease van kleinere voertuigen, en eventuele extra personeelskosten voor overslag.
- Baten: Mogelijke subsidies van gewestelijke overheden voor modal shift en duurzame logistiek.
Voor bedrijven met een significant volume aan stadsleveringen is de stedelijke hub niet langer een nice-to-have, maar een fundamentele voorwaarde voor een winstgevende en toekomstbestendige operatie.
Kernpunten
- De kilometerheffing is een dataprobleem: incorrecte kostentoewijzing is de grootste bron van directe marge-erosie.
- Onrealistische planning is geen operationeel detail maar een juridische tijdbom die via de aansprakelijkheidsketen tot zware boetes leidt.
- Toekomstbestendige stadslogistiek vereist een strategische breuk met het verleden, via stedelijke hubs en een versnelde transitie naar zero-emissie voertuigen.
Is Just-in-Time nog houdbaar met de dagelijkse Belgische files?
Het Just-in-Time (JIT) leveringsmodel, decennialang de heilige graal van efficiëntie in de maakindustrie, staat onder extreme druk. Het model, dat steunt op perfect voorspelbare en betrouwbare levertijden, botst frontaal met de Belgische realiteit van onvoorspelbare files, wegwerkzaamheden en andere vormen van operationele frictie. Een kleine vertraging op de E40 of de Antwerpse Ring kan een productielijn stilleggen, met catastrofale financiële gevolgen die de transportkost vele malen overstijgen.
De strategische inertie om vast te houden aan een puur JIT-model is een van de grootste verborgen risico’s voor zowel transporteurs als hun klanten. De verantwoordelijkheid voor een te late levering wordt vaak bij de transporteur gelegd, maar het onderliggende probleem is een systeem dat niet meer is aangepast aan de huidige mobiliteitscontext. Uit recente cijfers van Statbel blijkt dat 76% van het wegtransport in België voor rekening van derden was in 2024, wat de enorme onderlinge afhankelijkheid in de toeleveringsketen benadrukt.
Slimme bedrijven evolueren daarom van ‘Just-in-Time’ naar ‘Just-in-Sequence met Slimme Buffers’. Dit model behoudt de voordelen van een gestroomlijnde aanlevering op de productielijn (Just-in-Sequence), maar bouwt veerkracht in door strategische, kleinere voorraden aan te houden in regionale hubs dicht bij de productiesite. Deze hubs fungeren als een buffer om onverwachte vertragingen op de weg op te vangen, zonder de gigantische voorraadkosten van weleer.
Een Belgische automobielproducent die dit model implementeerde, rapporteert een indrukwekkend resultaat: 0% productielijnstilstand door transportvertragingen sinds de invoering, ondanks een toename van de filedruk met 30%. De transporteur levert nu aan de regionale hub volgens een iets flexibeler schema, en een kleinere, dedicated shuttle-dienst verzorgt de finale, perfect getimede aanlevering aan de fabriekspoort. Dit model verlaagt de stress voor de transporteur en garandeert de continuïteit voor de producent. Het vereist een nauwe samenwerking en een open discussie over de reële kosten en risico’s van transportonzekerheid.
De conclusie is hard maar helder: in een land dat wordt geteisterd door files, is het vasthouden aan een puur Just-in-Time model niet langer een teken van efficiëntie, maar van een gevaarlijke ontkenning van de realiteit. De toekomst is aan diegenen die veerkracht en flexibiliteit in hun toeleveringsketen durven in te bouwen.